第三届中国出行产业发展论坛：共享换电将破解补能发展瓶颈

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第三届中国出行产业发展论坛：共享换电将破解补能发展瓶颈

李骏:智能共享出行仍缺顶层设计 雄安是个样板案例丨汽车产经

智能低碳 共创共享 未来汽车生态大会成功举办

十年前遭车企抛弃 换电为什么又火了？

一、第三届中国出行产业发展论坛：共享换电将破解补能发展瓶颈

2021年12月3日-4日，由中国城市公共交通协会携手通达汽车产业研究院联合主办的第三届中国出行产业发展论坛在上海举办。中国网约绿色出行全产业供应链专家、企业家、新能源汽车主机厂、金融服务以及投资人等出席论坛现场，共话中国网约出行合规化及产业升级的现状与未来。协鑫能科移动能源事业部副总经理张锋应邀在会上作“移动能源加速出行领域电动化进程”主旨发言，介绍了协鑫能科紧抓新能源与电动汽车加速融合的时代风口快速布局，通过技术研发与革新解决行业痛点取得的阶段性成果。

中国汽车市场格局正在经历深刻调整。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月，新能源汽车产销分别达到39.7万辆和38.3万辆，同比均增长1.3倍，新能源乘用车市场渗透率更是高达18.2%。但在电动化比例逐步升高的大趋势下，充电扩容难、建桩难、充电时间长等补能问题尚未得到有效解决，换电模式的市场空间逐步展现，政策扶持不断加码。东方证券研报指出，预计2025年换电站有望达2.2万座、运营市场规模有望达2631亿、换电站设备市场有望达693亿，两者合计规模约3324亿元，对应换电站建设、运营、换电设备2021-2025年复合增长率达80%-107%，换电模式在“十四五”期间进入高速增长期。

协鑫能科移动能源事业部副总经理张锋主旨演讲

针对市场广泛关注的配套补能设施建设问题，张锋表示，“共享换电将破解补能发展瓶颈，虽然目前换电模式还面临着标准不统一、换电设施利用率不高等问题，但电池包统一从技术上来讲并非难题。随着行业格局逐步明朗，电池标准化符合多方共同利益。目前，协鑫电港基于不同换电模式规划的电池包，每款均可兼容三款以上不同换电车型，通过标准化电池包及换电锁止机构在不同产品上的搭载，即可实现换电产品的标准化共享，共享换电是大势所趋。”

“换电模式拥有广阔市场前景，”张锋补充道，“在协鑫电港提出的城市电动化能源解决方案中，协鑫电港具备资源共享、高效补能和智能迭代的优势，可以实现多车型共享换电站、多车型共享电池包等。依托光储换一体化的布局，协鑫电港将实现多能互补，大大提高运营效率。”

据介绍，随着营运车的规模化增长，换电模式在营运车领域应用上的优势将逐步显现。尤其是在车电分离与云数据服务双重加持下，换电车型的采购成本预计平均降低30-40%，电池高性能运营寿命可延长30%以上，这将为营运车公司及司机带来更高的收益。

作为国内领先的移动能源运营服务商，协鑫能科凭借30余年深耕能源行业积累的经验与优势，聚焦重卡、营运车换电站等重点场景，为推动城市电动化提供能源解决方案。公司与中金资本联合设立了百亿级碳中和基金，广拓市场签约十城百站，截至目前，协鑫电港首批换电站已建成投运，年底前将在全国11个城市落地运营。到2025年，协鑫电港将服务新能源车辆超过50万台，助力碳达峰、碳中和目标提前实现。

中国城市公共交通协会网约车分会是中国当前唯一一家专业涉及城市公共交通领域的国家一类行业组织二级单位。本次活动得到社会各界的广泛关注，山西省网约车行业协会、重庆市汽车租赁行业协会、东莞市汽车租赁行业协会、湖北省电动汽车流通协会等共同承办。（中国日报北京记者站）

来源：中国日报网

一、李骏:智能共享出行仍缺顶层设计 雄安是个样板案例丨汽车产经

12 月 16 日，在中国汽车工程学会举办的第三届国际汽车智能共享出行大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏，发表以加速自动驾驶商业化示范应用为主题的演讲。

他认为，当前中国智能共享出行已有很大发展，但仍缺少顶层设计，需要有系统工程的组织。李骏指出，顶层设计应该在智慧城市、智能交通、智慧汽车三方面，融合智能化地发展，这就是“3S”。

当前，3S 融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。

作为 SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为 ST，要实现动态交通场景的数字化实时管控；作为 SV 要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。

李骏表示，上述顶层设计和，他已带领团队在雄安成功实践。

雄安尝试用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这种不定交通线路的微公交智能车辆，是国内一个创举。

除此之外，在SV（智慧汽车）这个层面上，雄安还提出“少用车、易用车”，实现了私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到3S的融合发展。

在SC（智慧城市）层面，他们尝试把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施。

至于ST（智慧交通），雄安则建立了基于客户流分析的运营、调度、管理系统。

以下为演讲实录：

各位领导，各位专家，女士们，先生们，大家上午好！首先我以中国汽车工程协会理事长的名义祝贺第三届国际汽车智能共享出行大会的召开，今天我演讲的题目是“中国智能共享出行创新发展需要顶层设计”。

2019年我曾在花都大会上做了一个报告叫做“面向2035年的智慧城市智慧共享汽车系统工程”。两年过去了，我们看到了智能共享出行的发展，还是有了很大的发展，但还是缺少顶层设计，还是需要有系统工程的组织。今天我想就这样的一个话题，给大家做这个报告。

第一个是智能共享出行的挑战和创新，首先智能共享出行的挑战来源于我们国家城市交通的现状，这种挑战是什么呢，我们智能共享出行的愿景，我认为有五个：第一是出行距离要更远；第二出行时间要更短；第三出行方式要多样化；第四是出行时间要掌控；第五是出行要轻松愉快。

但是现实是什么样的呢？现实是大量的时间都浪费在了拥堵或者寻找车位，出行难，出行时间无保障，出行拥堵，感受差，因此作为顶层设计，我提出要进行量化研究。

这里给出了一个城市出行指数。在这个指数中，我们最关注“拥堵时间”和“城市半径”。因此，按照城市出行指数的概念。目前城市交通质量还无法满足城市扩张速度和居民共享出行的愿景。右边的图可以看到，我们用这个指数来衡量，新加坡的指数基本上是1.0，像我们国家很多城市的指数都在0.5以下，所以在这样一个情况下，那么我们如何去实施智能共享出行呢？

首先，我们需要分析我们的问题在哪儿，我们的问题就是国家城市交通的现状，它出现了相对于未来智能交通共享出行发展的长尾效应。这种场尾效应表现在左边的图，这种现象表现为共享不再迅速增加了，甚至下降了，车辆智能化停滞不前，表现上看有一些数字还在增长，但是不能提升城市的出行效率。

大家对于智能化的盼望和热情非常高，实际智能网联汽车的自动驾驶目前的发展是长尾效应的表现，解决的措施是什么呢？解决措施是，需要完善系统的顶层设计，要使智能出行进入到一个新的发展阶段。

上次我们也在广州的花都大会上介绍过，中国工程院就这个问题进入了深入细致的研究。这个研究需要把中国智能网联汽车和智能共享出行协同发展的顶层设计给研究好。顶层设计就是目前我们已经完成了一些研究，得出的结论：智慧城市、智能交通、智慧汽车融合智能化地发展，这就是“3S”。

这张图当中，我们有许多中国最著名的单位都参加了这个研究，这个研究是中国从2018年一直持续到今年。那么整个研究的历程是我们在2018年开展了“面向2035智慧城市的智能共享出行的研究”；2019年开展了中国智慧城市、智能交通和智能汽车深度融合发展的战略；2020年，在总书记的要求下，中国工程院又实施了“突破智能汽车核心瓶颈，实践交通治理智能化”的研究。

这整个的发展经历，我们把单车智能、车路协同，汽车、交通、城市、能源进行深度融合，一直到城市治理。我们与多位专家和多个学会一起对于未来城市和未来出行的相关战略研究中，得出了这样一个结论：3S融合一体化是在国际上率先系统地解决城市、交通、汽车融合发展战略的路线图。

那么这种研究最重要的一个成果，智能共享出行要走到一个生态平台，那么这个生态平台就是对于当前的城市进行改造；对于城市的交通进行改造；对于智能汽车进行改造。只有产生这样的一个城市智慧化、交通智能化、驾驶规范化的一体化平台，才能使中国发展智能共享出行获得最重要的顶层设计。所以，我们想这样的一个共享平台，即智能共享出行发展的与智能汽车、智能交通、智慧城市融合发展的一体化。也就是说，智能汽车、智能交通和智慧城市发展要为智能共享出行提供ISAD的基础（数据的基础、交通的基础和成长性的基础）。在刚才顶层设计的研究基础上，那我们说要打造什么样的一个智能共享出行的3S基础呢？

首先，要为智能共享出行提供3S融合的顶层设计。这个图就给出了这样一个顶层设计，作为SC（智慧城市），它为智能共享出行提供自动驾驶城市出行数据和实时动态交通场景；作为ST，要为实现动态交通场景的数字化实施管控；作为SV要为城市未来智能共享出行提供车端和车外的信息融合，以弥补单车智能的缺陷。

因此SC、ST、SV融合的平台为中国智能网联汽车和智能共享出行提供了系统工程的解决方案。稍微具体地说一下，作为智能共享出行的SC基础（智慧城市基础），是面向居民和货物柔性的高效出行需求提供一个智慧城市方向，由于时间关系就不把这个框架具体展开。这张图可以看出，框架里面主要包括公共交通、智能服务、智慧城市出行规范、智慧城市共享出行网络、智慧物流服务、以及智慧城市停车服务等等。这些智慧城市的功能要紧密与智能交通相联系。

智能交通的模式就由这个图所展现，它为智能共享提供了ST（智能交通的基础）这种基础包括路网的全息感知服务，基于路侧设施的场景、感知与服务，以及场景驱动的多车行使的协同管理以及基于协同计算的网络、交通共识和定制化的出行服务。这种ST就会与未来的智能汽车紧密相连，这种智能汽车是什么样的呢？智能共享出行的汽车不是现在传统的汽车，它是一种能够与多个客户进行共享的汽车，也就是我在这里说的C2S。

这种汽车在清华大学的新概念汽车研究院凝练了未来这种车的十大基因，在10个方面打造了基因的驾驶系统以及底盘平台。SV（智能共享出行的SV）的智能计算驾驶平台架构与普通的平台不一样，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作为自动驾驶汽车平台的感知系统。那么这种具有与车外深度融合感知的自动驾驶系统才是真正的智能网联自动驾驶系统，它才能适合智能共享出行的需求。

那么最后，这种基于3S融合一体化的智能共享出行，它的目标就是要支撑一个智慧城市的建设，要提高居民的幸福指数，也就是它要解决出行问题，解决城市空间问题和解决交通拥堵问题。因此，基于3S融合一体化的智能共享出行能带动智能共享出行的发展，同时它也能够真正使得智能共享出行实现共享经济、数字经济的发展，培育汽车的使用新模式。

那么刚才所说的这些顶层设计和是不是可行的呢？我带领团队已经在雄安对于这种3S进行了成功的实践。下面我把在雄安的实践给大家报告一下。这次大会签了很多约，对于花都搞智能共享出行具有极大的参考价值。我们在雄安探索3S的成功之路，这个探索是依据国家重点研发计划，也就是科技部的重点研发计划，面向智慧城市的智能共享出行平台技术的研究及应用。这是我们国家科技部目前唯一的的一个SC、ST、SV的研究，这种研究深入跟踪雄安新区的建设和运行，它由中国城市规划研究院、清华大学、航空航天大学、雄安集团交通公司以及共同来践行SC、ST、SV。

那么在这里有他们已取得的成功经验。从SC、ST和SV的方面来进行实践：

第一，智慧城市实践。在智慧城市实践当中，雄安主要是做了适应智能汽车的智慧城市空间组织模式的研究。这种组织模式所得出的成功经验就是舍弃空间，把社区的设计与智能共享出行汽车的道路设计联系在一起，按照生活来布置公共服务基础设施，从根本上来减少通行需求。而且建设了分布的公交交通和共享交通设施，我想这是全国第一个这么做的，与“智能共享的微交通”相适应的道路网匹配。

第二，道路交通另外一个实践是适应智能网联的城市空间组织模式。    这种组织模式是一个数字的空间组织模式，它建立了数字规划平台，一个相当完善的城市数字化平台。那么这种应用数字化规划平台研究城市，通过数字融合技术实现多专业和多层次规划信息的智能提取和检测。并且基于这种宏观和微观相结合的质量体系的效果，实现了规划到建设，为智能交通和智能汽车提供了平台，它就是前面所说的智慧城市的数字化平台。

第二，在ST方面进行了什么样的实践？建立了基于客户流分析的运营、调度、管理。这种对于客户流量比特征、服务水平、共享和合乘等方面的分析对于雄安的建设和共享出行汽车的示范提供了支撑，这种支撑充分反应ST和SV的融合中。在ST的实践中，它同时打造了基于交通分配模型构建的共享交通基础。这是雄安新区的亮点：利用交通分配模型或者交通流量进行分配管理，获得的有/无共享出行机动车出行的系统运营指标。对比不同的发展方式对于道路能力的影响进行了深深入研究，最后获得了结论性，共享收益显著。

第三，在SV方面做了什么呢？雄安新区的智能共享出行提出了一个口号，这个口号是非常震撼人心的——少用车，易用车。这个少用车和易用车达到什么水平？私家车只有10%，其他比例的车都均匀地分配到各种适合于智慧城市、智能交通和智能汽车的融合发展，特别是它提出了用10%-15%的车辆比例来做一种需求响应式的城市公交，这是一个创举。这种契合的程度达到了“少用车、易用车”，提供高品质的城市服务。什么是需求响应的公交系统呢？这种不定交通线路的需求响应微公交智能车辆，它把除了私家和公共汽车以外的所有车辆需求纳入进来，它基本上践行了车找人和人找车的融合。因此，它是国内首次正式实践了合乘共享新型公交模式，并将此作为雄安启动区交通体系的重要组成部分。这种合乘共享新型交通车辆站点的设计、路线的优化、使用模式的创新都体现了3S融合一体化的思路。

最后作为结束语，我想制定国家城市智能共享出行战略已经迫在眉睫，这是实现中国城市智能共享出行顶层设计的最重大的举措，我们在这个图上给出了国家城市、智能共享出行战略的框架，从顶层设计、法律法规、政府监管、测试验证，特别是在政府监管下的测试验证，它才能使智能共享出行真正地实现产业化落地。目前，德国政府已经与公司完成了全球第一个政府监管下的L3级的智能汽车产品认证。而我们还是处于演示验证时期，这种演示验证的产品是不可能进入市场的。因此我想，花都作为我们国家智能共享出行的城市，应当担负起第一个政府监管下的测试认证，而不是仅仅地进行示范。目前，示范已经满足不了国家智能网联的市场化，如果西方大力地推动，自从商品化地实施示范走向政府监管的认证。那么他们就会出商品，他们就会投放市场，那么我们国家没有这样的认证就不会有投放市场，就不会实现智能共享出现。

所以，我最后想说，《制定国家城市共享出行战略》是实现中国智能共享出行最系统的顶层设计。谢谢大家！

二、智能低碳 共创共享 未来汽车生态大会成功举办

12月29日，2021未来汽车生态大会云端召开。本届大会主题为“智能低碳 共创共享”，大会由中国电子信息产业发展研究院指导，新能源汽车报、智能网联汽车杂志、赛迪传媒联合主办。

汽车产业是经济增长的重要引擎，电动化、智能化、网联化已经成为全球汽车产业发展的必然趋势。建设汽车强国，亟需提高技术创新能力，完善支持政策体系，营造良好产业发展环境，充分发挥企业市场主体作用，加快构建政产学研用协同创新的未来汽车新生态。

本届大会汇聚业界专家、企业家，通过政策解读、热点剖析、战略研讨，为汽车产业生态建设建言献策，全力推动我国汽车产业实现高质量发展。

工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚、中国电子信息产业发展研究院副院长张小燕为大会致辞，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春发表主旨报告。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，美团副总裁、首席科学家夏华夏，零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东，北京华商三优新能源科技有限公司总工程师杜岩平，欧洲汽车工业协会高级总监张硕，中汽创智科技有限公司基础软件首席技术官秦民，毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏，北京四维图新科技股份有限公司副总裁张建平，奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁杨烨，福田奥铃新能源及专用车营销总经理康界炜发表主题演讲。中国软件评测中心总工程师陈渌萍做成果发布。

郭守刚在致辞中强调，创新支持方式，加大推广应用力度。开展好新能源汽车下乡活动、换电模式应用试点和燃料电池汽车示范应用，启动公共领域车辆全面电动化试点，提升公交、出租、物流等公共领域车辆电动化水平。加快充换电基础设施建设，鼓励地方出台充电、停车、过路过桥等使用环节的优惠政策，推动汽车由购买管理向使用管理转变。

张小燕在致辞中表示，当前，汽车产业进入新发展阶段，新能源汽车和智能网联汽车已成为促进全球汽车产业转型升级和世界经济持续增长的重要引擎。汽车产业生态正向网状化发展，信息通信技术加快与汽车产业融合，汽车产业成为践行“双碳目标”的先锋。近年来，我院在新能源汽车和智能网联汽车等新兴领域加大研究力度，取得了系列研究成果。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春发表题为《双碳战略下中国新能源汽车发展》的主旨报告，他表示，未来智能网联新能源汽车集成智能电驱动动力单元、轮毂电驱动、可变结构智能线控底盘、全气候可更换式智能车舱等子系统，并由多域智能控制器，通过车载高速网络实施对整车的智能驾驶与安全控制。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖分享《绿色低碳-走在困难但正确的道路上》主题演讲，他认为，为实现双碳目标、推动产业绿色转型，关键都在于“电”——改变火力发电的传统生产方式。因此，在能源制造领域，寻找绿色发电方式。在能源使用领域，减少不可再生资源的使用与透支。在能源回收领域，探索全新的储能方案。在能源消费领域，完善可再生能源电能的定价机制，同时划定能源消费红线，教育大众能源消费观念。

美团副总裁、首席科学家夏华夏以《美团自动配送车的商业化探索》为题分享了自己的看法，他表示，自动配送对于物流产业、以及整个国民经济发展有重要意义。自动配送有足够复杂的场景，可以不断打磨自动驾驶技术。自动配送的安全，涉及到系统、车辆、运营流程等，在这些方面，美团已经有相当的探索和积累。自动配送的政策和标准，需要行业一起来努力创新和突破。

零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军在主题演讲《智能低碳共创共享》中阐述了自己的看法，他认为，零跑科技通过5年的自研，在智能方面实现了全栈自研，在核心技术方面，实现了全面自研自制。know how的技术团队，能将能源的管理单元和控制单元更完美地进行智能匹配，提升能源的利用效率；另一方面，也更有利于我们将更高能源利用效率的技术，快速结合进入自身的产品研发周期当中，加快低碳化技术的应用。

百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东发表了《百度自动驾驶产业化实践》主题演讲，他表示，自动驾驶成为汽车产业转型升级的新引擎。目前百度已实现自动驾驶技术的全栈自主研发，累计开放了九个版本的自动驾驶能力，适应场景泛化持续迭代技术能力，并打造了开源开放的自动驾驶技术平台，与行业共建全球自动驾驶产业高地。

北京华商三优新能源科技有限公司总工程师杜岩平分享《新型电力系统下的车网互动解决方案》主题演讲，他认为，电动汽车既是能源消费终端，又是储能装置。充电桩可以成为连接用户、电动汽车与电网的纽带，通过充电桩双向充放电技术（V2G）、有序充电技术的应用，可以使用充电功率可调可控、反向支撑电网，让户深度参与电**节，满足清洁能源消纳、削峰填谷、参与电力交易等电**节需求。

中国软件评测中心总工程师陈渌萍发布《车载人工智能计算芯片***（2021年）》，她认为，智能网联汽车产业规模迅速增长，自动驾驶成为热点，车载人工智能芯片是实现自动驾驶的硬件核心之一。为更好地推动产业发展，首先应布局车载人工智能芯片产业链，系统化促进技术创新。其次要促进企业间的交流协作，推动合作与发展。最后要完善产业链配套保障，提升国产车载人工智能芯片竞争力。

欧洲汽车工业协会高级总监张硕在主题演讲《欧美日汽车行业碳减排政策浅析》中阐述了自己的看法，他表示，汽车行业对实现双碳目标的贡献巨大，需要上下游产业统筹和推进，新能源汽车的发展需要长期的投入和支持。目前，新能源汽车产业的发展已经具备了足够的准备期，可预见性的政策体系正在加速该行业的快速发展。欧盟、美国、日本已经发布了面向2035年前后的国家层面战略，中国需要根据特色与国际经验制定相应的发展计划。

中汽创智科技有限公司基础软件首席技术官秦民分享《中汽创智汽车操作系统方案》主题演讲，他表示，车用基础软件市场目前由基础型操作系统，及衍生的定制型操作系统和ROM型操作系统为主，中汽创智车用操作系统将基于AUTOSAR组织标准开发以实现汽车系统软硬件解耦。打造从OS到云端的全栈式SOA软件架构，构建车辆物理/硬件平台、操作系统、智能应用/算法、云平台的跨域集成系统框架。

毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏发表《自动驾驶——产品为王、规模制胜》主题演讲，他认为，毫末在数据智能的领域落地的较多，数据、产品首先要形成闭环，毫末形成了数据智能的思想钢印，包括数据闭环的思想，以及数据智能最重要的两个方面——成本和速度，在这些方面都需要严格要求。在所有的系统建设过程中，需要考虑好数据闭环，包括数据收集、数据整理、AI训练、系统测试等方面所付出的成本和迭代的速度。

北京四维图新科技股份有限公司副总裁张建平在主题演讲《智能低碳共创共享》中阐述了自己的看法，他表示，高精度地图将为自动驾驶技术赋能，其能够有效解决自动驾驶的功能痛点，配合超视距传感器，将实现自动驾驶的全方位风险控制。目前，支持自动驾驶全场景的高精度地图产品组合将实现辅助定位、安全驾驶、车道偏离预警、速度限制、自适应前灯调节等功能，为用户提供全方位的出行保障。

奥动新能源汽车科技有限公司高级副总裁杨烨以《换电，让用户提升补能体验，让电池共享最大价值》为题分享了自己的看法，她表示，解决好用户的公共补能需求，才能进一步助力电动汽车大规模普及。而换电模式不仅实现了可充、可换、可升级，有效的解决了C端补能需求。同时，让电池在全生命周期内共享最大价值，在换电模式下电池将会更安全，更健康。

福田奥铃新能源及专用车营销总经理康界炜发表《践行碳中和，领跑新能源》主题演讲，他表示，在“2030碳达峰、2060碳中和”的背景下，商用车绿色低碳势在必行。智蓝轻卡新能源作为城市物流引领者，聚焦城市配送、冷链运输、环卫三大场景。在智能制造方面，智蓝掌握新能源核心自主研发能力；拥有国内领先的新能源智能制造基地；链合全球顶级的三电行业供应链。未来，智蓝轻卡新能源将引领服务升级，提供最优质的服务渠道和最佳服务解决方案。

为认真贯彻落实制造强国、汽车强国战略，牢牢把握汽车产业变革趋势，实现“3060”目标，着力壮大新增长点形成发展新动能，结合《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》、《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》的发展要求，见证汽车产业网联化、智能化与电动化协同发展，本届大会同时发布“汽车领跑者”榜单，榜单聚焦汽车新生态，成为行业风向标。

三、十年前遭车企抛弃 换电为什么又火了？

[汽车之家行业]?十年前曾被车企抛弃的换电模式，如今又成为车企追捧的香饽饽。除了北汽新能源与蔚来，2020年，吉利、一汽、上汽、东风等企业先后入局，“换电阵营”持续壮大。换电模式复燃的逻辑，几乎全部指向了电池技术短板。有激进观点认为，换电模式是一种妥协——用商业模式去弥补电池技术短板。

■成本痛点是源头

电动车规模化推广，成本是近在眼前的难题。破解成本困境，多数车企寄希望于电池供应商：供应链技术突破带来成本降低。少数车企选择自己解决问题，蔚来和特斯拉是这一派代表：前者选择换电模式，后者自己提升电池技术。

2020下半年，两家企业先后发布降低电动车成本方案。8月，蔚来发布电池租用方案（BaaS），通过车电分离、租用电池，转移电池成本，降低用户购车门槛。9月，特斯拉电池日上，马斯克宣布“五步走”计划，新电池技术将使整车成本下降一半以上。

『蔚来的BaaS服务模式』

目前，这两种途径都还处于摸索阶段，难说哪一种更好。但对比特斯拉死磕电池技术，蔚来则选择把鸡蛋装在了不同的篮子里。

换电的本质是一种商业模式——重构动力电池价值，这正是蔚来擅长的领域。在电池技术突破前，通过换电降低车辆成本；一旦技术实现突破，蔚来也能“坐享其成”。用蔚来自己的话说：“给用户多一个选择”，其实也是给自己多一条后路。

似乎是受蔚来启发，多家中国车企陆续行动起来。除了车企，奥动新能源、伯坦科技、时空电动等换电运营商，也是换电领域的主要玩家，有些企业甚至耕耘换电十余年之久。从最新进展看，早期玩家已经看到盈利的可能性。

■单一场景下的盈利

在运营端，换电模式在部分城市出租车场景下，已初步具备盈利能力。

奥动新能源是国内较早涉足换电的运营企业，2000年开始探索换电技术，2016年实现规模化推广。在北京、广州、厦门、兰州等首批试点城市中，广州、厦门两年多就达到盈亏平衡，换电站使用率保持在60%-80%。

蓝谷智慧，北汽新能源旗下控股子公司，主要负责换电及电池回收业务，目前在全国20多个城市示范运营换电站。蓝谷智慧经验也证明，在土地和电力成本不敏感的城市，运营环节已经具备盈利可能。

换电模式想要盈利，取决于多项关键性因素：建站成本、电价成本、电池成本、人力成本，以及车辆规模和运营效率。

其中，建站成本和电价是硬性成本支出，在不同城市有差异。厦门这样的二线城市，土地、电价较低，运营商就能较快达到盈亏平衡；而在北京这样的一线城市，地价贵、电价贵，换电经济性便大打折扣。

相对于土地、电力等恒定因素，换电的利好变量是换电技术的成熟。随着换电站智能化，部分换电站可以实现无人值守，通过减少人力大幅降低运营成本。

换电站智能化还带来了运营效率提升。此前一辆车换电需要3-5分钟，蓝谷智慧和吉利汽车最新的智能化换电站，可以将换电时间缩短至90秒。

从出租、公交开始，换电模式在不断向网约车市场渗透。随着车企加大出行布局，网约车规模持续提升，有望进一步推动换电模式发展。

从已知布局来看，北汽新能源已经开始试水换电网约车，基于旗下轻享出行平台，在海南三亚投放了一批EU300快换版车型。吉利汽车也计划围绕曹操出行平台进行换电车辆投放。

换电站的另外一项大比例成本构成就是备用电池。通常来讲，换电站要储备多块备用电池，大型换电站一般要储备20块以上。在小规模示范阶段，换电站备用电池成本压力还不明显，而随着换电模式的规模化发展，电池成本的压力将逐渐凸显。在换电模式发展的下一阶段，电池成本将成为运营商最迫切解决的问题。

■资本杠杆撬动换电生态

换电模式想跑通，除了运营商要盈利，整个产业链参与者，也要有合适的利益分配。对此，行业共识是：借助金融杠杆，撬动换电生态。

换电模式商业生态，核心是转移成本与分担成本——先建立电池资产管理公司转移电池成本，再通过电池全生命管理进行成本分担。

这意味着，电池资产管理公司必须要多方共建，车企、电池公司、运营公司、金融机构都需要成为生态参与者。

在转移成本方面，蔚来已做出示范。蔚来合资成立的电池资产管理公司，股东包括蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安等多方资本。

蔚来还推动了车、电在产权层面分离，给电池集中管理、运营找到了合法性依据，为后进入者扫清了一重障碍。

奥动新能源也有类似布局，近期将成立电池银行，对电池资产进行集中管理。

不论叫电池资产管理公司，还是电池银行，都是转移电池成本的载体。换电模式想规模化发展，必然需要这样一个平台——否则巨额电池成本，没有任何一家企业能够独自承担。

换电生态还涉及电池全生命周期管理。行业目前主要思路，是先梯次利用再拆解回收。两轮电单车、三轮电动车、低速电动车、储能站等，是电池梯次利用主要场景。

理想状态下，经过梯次利用的电池，会通过拆解回收，又流通回电池企业。宁德时代等多家电池企业都曾表示，如果对电池流通环节能够打通，电池价格有望进一步降低。

■无解的标准化

换电商业生态正日渐清晰，但电池标准难以统一，仍是限制换电规模化发展的核心问题。十年前，换电模式因此被扼杀；十年后，难题依然存在。

电池标准统一，技术层面难度很高，涉及到电池规格尺寸、机械连接、电器连接、管理系统等多重标准。

技术之外，更深的难点是车企对于市场话语权、产品差异化的敏感。短时间内，车企难以接受电池标准化。

面对这种现状，换电运营商提出了一个折中策略：在不要求车企电池标准统一的前提下，打造可共享化的换电平台。

为了适应不同车企电池尺寸，换电站要按照合作车企最大电池包尺寸，进行冗余设计。同时，运营企业还要与车企沟通，让车企在电池包中加装一个通讯模块，以实现换电时与换电站的信息交互。

需要注意的是，换电技术本身也存在差异。目前主流的路线有卡扣式换电站，以奥动新能源和蓝谷智慧为代表；螺栓式换电站，以蔚来为代表；分箱换电站，以伯坦科技为代表。车企选择与某家换电站合作，也要采取与该换电平台相同的技术路线。

『蔚来汽车快速换电螺栓机构』

虽然难点颇多，但从运营企业反馈来看，对于共享换电站，车企普遍有较高的合作意愿。目前，奥动新能源已和北汽、广汽、上汽、一汽、东风和长安六家车企达成合作。蓝谷智慧也计划，在明年推出可以同时兼容不同车企5种车型的换电平台。

动力电池陷入技术瓶颈，在成本、安全、性能三者之间难以平衡，却也给换电模式重新登上舞台的机会。在单一运营场景下实现盈利，还不足以证明换电模式的价值，以电池资产为核心的商业模式跑通，才是换电普及的关键。换电商业故事才刚刚开始。（文/汽车之家肖莹）