C919: 美国不发适航证怎么办? 中美适航生效: 为什么还不能在美国飞?

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C919: 美国不发适航证怎么办? 中美适航生效: 为什么还不能在美国飞?

中国C919大飞机恐怕拿不到美国适航证，您还敢坐么

C919完成取证试飞，没有FAA适航证，就只能在国内飞吗？

C919作为国产大飞机，生产零部件不少来自本土厂商。当前国产化率如何？

一、C919: 美国不发适航证怎么办? 中美适航生效: 为什么还不能在美国飞?

新华社9月30日报道，国产C919大型客机于2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，将于2022年底交付首架飞机。

C919大型客机获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。中共中央、国务院9月29日对C919大型客机取得型号合格证，向国务院大型飞机重大专项领导小组、中国商用飞机有限责任公司并C919大型客机项目各参研参试参审单位和全体同志致贺电。

C919获得适航证，未来将于空客波音同台竞争？

我们出行乘坐的大型客机，不是波音就是空客，只有很少的机会才会乘坐到诸如像庞巴迪、湾流或者我国的新舟系列的螺旋桨客机，原因很简单，全球客机市场两家独大，一家是美国波音公司，另一家就是欧洲的空客公司。

现在将有第三家了，也就是C919的制造商中国商用飞机有限责任公司，简称中国商飞。除了C919以外，还有2016年已经服役的ARJ21客机，这是一款78-90座的窄体支线客机，航程在3700千米左右，与俄罗斯苏霍伊超级100客机差不多级别。

C919则是一款168-190座级、航程在4000~5555千米窄体干线客机，与国内服役数量最大的A320以及波音的737大致同一级别，不过相对于这两款飞机，C919采用了最新设计的超临界机翼使飞机的巡航气动效率提高20%以上，更省油，并且整机的价格也比两者具有优势。

未来还有C929即将登场，这是一款290座级、航程达到1.2万千米的双发远程宽体客机，与波音的787以及空客的A350客机同级别，预计将于2025~2028年首飞，2028~2029年服役。

C919获得适航证：将与空客波音展开竞争？

C919取得了CAAC适航证，这是中国民航颁发给C919、证明其处于安全可用状态的证件，表示C919已经可以在国内空域运营。

持有CAAC适航证也可以在认可该适航证的亚非拉多国飞行与运营，但无法飞越欧美空域，假如要在欧美国家空域运营的话需要获得FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）。

适航证：一堵筑起的高墙

航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件，表示该航空器在预期的服役使用环境中和使用限制下，飞行的安全性和物理完整性的一种认可。

这种认可要求航空器始终处于保持符合其型号设计标准和始终处于安全运行状态，以保持乘坐飞机出行和自驾飞机飞行的人们可接受的安全水平，颁发机构具有重新认证以及吊销等权利，不同用途的机型会有不同类别的适航证，比如农用飞机就不能商业客运与货运业务。

商业飞行器要在某国运营，那么必须取得该国的适航证，或者是该国认可的机构颁发的适航证到该国航空机构注册，全球主要有两大颁发机构，就是FAA和EASA，基本可以涵盖欧美大部分国家。

尽管适航证是一份安全运营认证的文件，但很多时候适航证也将成为进入对方国内市场的高墙，所以取得对方的适航认证，除了技术安全性能等所有条件符合要求以外，最终还得对方认可，因此在满足这些条件的基础上，双方也会就此交换对等进入对方民航市场。

全球各大国的航空安全适航标准

在中国民航的网站上，有一个信息公开的栏目中就有一份文件，列出了与我国建立双边适航关系的国家，总共有39个国家和地区，不仅包括像柬埔寨、老挝、缅甸以及刚果、津巴布韦等这些欠发达国家，也有像德国、加拿大和美国这样的发达国家。

那么问题来了，美国已经签署了双边适航协议，那么C919就可以在美国飞行与运营了吗？其实并不是，适航协议是基于互信签署的，往往只会“简化双方适航管理体系间的互认活动。”并不等于对等获得对方的适航证。

这句话很关键，它只是尽最大可能减少重复性的审查工作、减轻工业方负担，确认合格后颁发本国设计批准/认可类证件。基于适航协议，进口国的设计审查工作会从“全面审定”简化为“认可”，会有不同程度的简化。

因此取得了CAAC适航证的C919想要在欧美空域飞行与运营，必须取得EASA和FAA在简化程序后颁发适航证才可以，双边适航协议不等于取得了CAAC的适航证美国就认可，只是从认证程序出发做了简化而已。

C919：要是美国不发适航证怎么办？

适航证除了真正在飞行器安全领域认证以外，很多时候都是利益交换，C919进入市场，比同类客机省油还省钱，很明显会对市场上既得利益的波音和空客同类机型会造成一定的冲击，并且目前西方多国普遍对中国抱有敌意，这会让FAA和EASA的适航证造成极大的障碍，那么假如C919无法取得欧美的适航证，我们应该怎么办？

C919：先发展国内市场

2017年12月5日，中国商飞公司与工银金融租赁有限公司在北京签署55架C919大型客机购买框架协议。此次签署的55架C919订单，使工银租赁C919飞机订单总数达到100架，成为C919飞机最大订单客户。

2021年3月1日，中国东方航空作为国产大飞机C919全球首家启动用户，与中国商飞公司在上海正式签署C919大型客机购机合同，首批引进5架，东航将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

这是中国商飞官网上查到的数字，到目前为止，C919累计已经有28家客户总共815架订单，总价值5567亿元，全来自国内的航空公司，下图是WIKI上不完全的客户清单，据最新消息，C919的客户均为国内航空公司或者是租赁公司：

中国的民航的客机需求一直都是非常旺盛的，我国民航业总共大约有4000架飞机，即使按20年周期折旧退役的话，每年需要200架新飞机补充，显然这个需求必须要有足够的产能能来满足。

此前国内的民航机市场不是波音就是空客，尽管偶尔在中美贸易贸易摩擦时就会转向空客，或者中欧贸易摩擦时就会转向波音，中国航空公司向谁购买就成了关系好坏的风向标，但问题是无论是波音还是空客，都是欧美的公司，无论怎样操作总是外国人赚钱了。

C919客机的第一步：占领国内市场！

据《中国新闻周刊》报道，今年5月东航的非公开发行的预案中，东航首次披露了C919的价格为每架0.99亿美元，约合人民币6.53亿元，低于空客、波音的竞品价格：A320neo基本款每架售价为1.106亿美元，B737 MAX基本款每架售价为1.171亿美元

这表示它具有相当的竞争力，假如C919能占领1/3或者1/2的市场，那么每年将会可能会有100架左右的数量更新，总价值将超过99亿美元，而且其售后与维修与零配件等会形成一个以C919为核心的产业链市场。

C919客机的第二步：夺得话语权！

仅仅是我国内需求就能让C919在独立于欧美以外的市场生存并持续发展下去，但这并不是C919的目的，我们希望的是C919在国内市场将和空客与波音的同类飞机竞争中给予强大的压力。

这将有利于未来C919取得EASA和FAA的适航证进入国际市场，原因很简单，在没有形成竞争压力之时没有人会在乎你的话语权，但当在某个区域市场已经形成了强大的竞争压力时，将再也没有人会忽视你的存在。

C919客机的第三步：国产化努力！

有很多关于C919的文章中都揶揄其只是造了个壳子！但事实上飞机造壳子这件事相当难，不知道大家有没有了解过空气动力学，这个学科专门研究的就是飞机造壳子这件事，不仅很难，而且需要强大的设备支持，比如需要造价极其昂贵的风洞。

比如什么样的机翼形状，既可以有最优秀的升力性能，又有最小的阻力，而且还能保持足够的强度，材料也最节省，比如C919最新的超临界机翼，这是一种特殊翼剖面（翼型）的机翼，与传统机翼相比，超临界机翼可使飞机的巡航气动效率提高20%以上，进而使其巡航速度提高100多千米/小时。

这就意味着省油，增加了飞机的经济性，对于航空公司来说，每运营一名旅客能节省1元人民币的资金，那么每年千万级的旅客规模也将额外增加上千万的利润。因此千万不别不起造壳子这件事，包括空客和波音，都是造壳子的。

除了壳子以外，还有很发动机以及机载设备，波音和空客同样无法独立满足需求，也是采购全世界同类中性价比最高的产品，中国商飞同样是国际主流的“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，商飞进行总体设计与集成。

波音787的供应商

但我们与欧美制造商不一样，二战后的西方国家已经通过半个多世纪的打造，以产业与利益链以及意识形态等将西方国家紧紧地绑在了一起，比如早期的巴统组织和1996年成立的瓦森纳协定，这些国家组成了禁运联盟。

从解放后就开始对我国禁运，一直到我国改革开放后才用经济杠杆一个个拿下，但高科技领域除非我国出现突破，否则仍然处在封锁状态，大家感受最深的无疑是芯片领域，从特朗普执政后的禁运对华为造成的影响极大。

而在俄乌冲突以后，俄罗斯遭到了西方全方位制裁，完全无法从西方购买到科技领域的产品，西方甚至完全不顾俄罗斯航空公司运营的安全，对俄罗斯国内购买的空客和波音的客机技术服务、零配件采购等实施禁运，俄罗斯民航不得不停飞部分客机以作为备件使用。

而俄罗斯国产的苏霍伊超级100客机也有大量零件是从西方采购的，同样也是处在停产边缘，即使俄罗斯在2014年的克里米亚事件后将国产化率从50%提升到了80%，但关键设备部件，只要1%比例仍然能卡死一个领域。

C919国产化：我们能做到吗？

2022年5月17日，共青团中央发表了一篇标题为“都2022了，还有人说我们造飞机“只是造了个壳子”？”的文章，告诉了大家C919的制造历程：

7年前的C919供应商列表

在C919立项之初（2009年）定下的国产化率指标据称只有10%，一大原因是国内航空制造业薄弱，连最为基础的铆钉都要到2013年才获得适航认证！到了2017年时C919的国产化率已经达到了30%左右；而在2022年时C919的国产化率已经达到了50%以上；

7年后目前C919供应商列表

我国的民航制造领域正在快速崛起，从早期的供应商列表中都是外国公司相比，目前大都已经换成了国产零配件，未来随着C919的大量生产，还将再扶持起一大批国内供应商，特别是CJ1000A发动机成熟后，我国在民航机发展再也不会受到国外的因素制约。

#头条创作挑战赛#

一、中国C919大飞机恐怕拿不到美国适航证，您还敢坐么

美国适航证就是美国说了算有对企业更好没有拉倒

C919是我国自主研制的新一代喷气式干线客机，2008年开始正式研制，是我国16个重大科技专项之一。C919飞机采用单通道窄体布局，基本型可以乘坐158名乘客，与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737相当。C919全机长度接近39米，翼展近36米，比同类型飞机略大。C919大量采用复合材料和新型航空合金，使得机体更大的情况下，总体重量保持在合理水平。与同级别的空客A320和波音737相比，中国的C919更快速、更省油、更环保

C919的最大挑战不是国产化率，而是如何拿到美国的准飞证，也就是美国联邦航空局FAA认证。中国商飞的专家对取证比较乐观，认为尽管C919取证会千难万难，但有之前ARJ21支线客机探路，C919取证时间将会缩短， 6年内有望获得适航证。

不过，考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21，至今依旧没有获得美国FAA适航证。种种迹象表明，C919很有可能拿不到美国的适航证，一方面中国民航局会坚持让美方同意中方的适航条例25部，也就是相互认证，这样C919可以在国内审定取证。另一方面美国必然会对C919取证工作进行刁难和封杀，绝不会同意在中国审定大飞机25部。

适航证是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票。为了保持垄断地位，适航证在很多时候成为西方国家和航空巨头铸造行业壁垒的工具（波音参与FAA条款制定，空客参与EASA条款制定）。甚至还成为西方国家的政治博弈工具。

有些国内外公众对C919大客机的安全性有些顾虑，其实这是多虑了。

一架喷气大客机，在其全寿命周期内，安全水平主要由以下四个要素决定，即航空器的设计、制造、运行和维护水平。

中国民航局颁布的一系列规章制度，例如CCAR21部、CCAR25部、CCAR121部和 CCAR145部，全都是参照美国联邦航空局FAA的法规和标准，甚至是逐字逐句严格翻译过来的，实际上中国民航运营安全水平在全世界范围内是较高的。

C919具有完全自主知识产权外，生产制造方面绝不逊色同类型的波音、空客客机，目前C919大飞机的零部件都是特别成熟而且现今的国际品牌或中国制造，天天在天上飞，C919经历7年时间，严格按照CCAR25部来设计，研制体系严格按照美国SAE/ARP4754《高度集成或复杂飞机系统适航审定考虑》规定的方法和流程来开展，做了大量设计、计算、试验，可以说C919是完全按照美国标准设计和生产的，C919的安全性跟波音和空客的大飞机没有任何区别。

二、C919完成取证试飞，没有FAA适航证，就只能在国内飞吗？

C919完成取证，试飞对于一些没有FA市场正的飞机来说并不是只能在国内起飞，这只是一种试飞的过程，能够检验出一些问题，更能够保证安全。

在7月19号的时候可以看到这样的消息，C919这架原型机已经完成了试飞任务，在8月1号的时候就宣布了这架飞机，已经完成了取证试飞还通过了关键性的考验，这是国产的大客机。当完成取证试飞之后，也就相当于人们研究生毕业完成了论文，答辩，答辩通过之后就可以等待审核，审核通过之后就可以发放毕业证书，这架飞机就可以投入到商业运营模式当中。这架飞机虽然完成了取证试飞，但是会发现对于中国民航的适航证来说，肯定是没有问题的，在之前就已经申请了适航证，而时间是比较久的。

在中国和欧洲之间也是有一个复认协议的，所以取得这样的证书也是非常难得的一件事情。因为faa和caac之间没有赴任协议，并且他们的生效时间也是不一样的，没有这种认证，就不能够有其他方向的发展。最关键的就是适航证这也是一种客机的标准，对于一些发达地区来说，这些都以及成为了一种规则，更是一种体系。

如果没有适合自己的体系，就不能够通信传球。可以发现，每一种地方都有规则，只有达到相关的规则才能够完成这件事情，没有规则就不成方圆。如果没有取得这种证书会发现飞行的区域也会受到限制，也会比较麻烦，只能够在双方领空内进行商业飞行而C919还可以出口给更多的国家，不需要欧美的认证，只需要互认协议就可以，最主要的因素和决定性的因素也是我国在这些地区的影响力。

三、C919作为国产大飞机，生产零部件不少来自本土厂商。当前国产化率如何？

中国的C919国产化率达到60%，不是有人说的100%国产化，主要零部件都是国外的，其实这样的国产化率也比美国的波音美国化率高，不完全的国产化有助于获得美国和法国的认同。

中国的飞机首先就是价格优势，C919对应的竞争机型是波音737和空客A320。目前，这两种飞机的售价分别在9600万美元和9800万美元，基本这个人民币6.2亿元。而C919的价格则会比它们低很多，根据预测，大概会在5000万美元左右，价格基本是那两个同等机型价格的一半，所以优势十分明显。

目前世界上成熟的客机也只有波音和空客飞机，其他的没有，中国的C919据说已获得1000架的订单。但拿不到美国的适航证，飞不了，只能在国内飞。 目前实际上只有美FAA最权威，没有美国的允许，我们的飞机飞不出去，我国的适航证基本上只被国内认可。拒权威机构预测，未来20年中国的客机需求量在9641架，需要购机资金1.3万亿美元，这是一个很大的市场空间，我们的919如果能够拿下来国内的一般占比就是5000架，就是成功。

总结： 我国建国比较晚，无论从技术还是资金当年都很落后，凭着中国人民的聪明智慧，在短短的几十年里发展到了世界发达国家实属不易，任何新的产品和事物从先进国家学习模仿是最快的一种进步方式，毕竟自己研发费用太高了，最早的冰箱彩电空调我们就是这样发展起来的并且成为了世界级别的生产规模，下一步就是汽车行业也会这样，相信我们的国家未来是不可估量的。所以，你买机票的时候，如果有的选择，还是选择中国的C919吧，因为它更安全。